폐차장 모습

자동차 수명은 10~20년 정도다. 수명을 다한 자동차는 폐차장으로 모인다. 약 2만5000개 부품이 있는 자동차는 재활용 가치가 높다. 무엇보다 재활용 정도에 따라 환경에 미칠 영향이 달라진다.

한국자동차해체재활용업협회 자료에 따르면 지난해 우리나라에서 폐차된 자동차는 97만 5411대다. 국내 자동차 등록대수는 올 6월말 2400만대를 넘어섰다. 자동차산업 규모만큼 자동차 재활용 시장의 잠재력도 크다고 하겠다. 

환경부는 이런 점을 고려해 수년 년부터 ‘EPR(Extended Producer Responsibility: 생산자책임재활용)제도에 완성차업체를 포함시키는 법 개정을 추진했지만 완성차업체의 부담이 크다는 이유로 국회의 문턱을 넘지 못했다.

EPR제도는 제품의 생산자에게 그 제품이나 포장재의 폐기물에 대해 일정량의 재활용 의무를 부여해 재활용하게 하고, 이를 이행하지 않을 경우 재활용에 소요되는 비용 이상의 재활용 부과금을 생산자에게 부과하는 제도다. 한마디로 물건을 만든 사람이 처리까지 책임지도록 하는 것이다.

이 제도는 현재 포장재군과 윤활유, 전지류, 타이어 등의 제품군 몇 가지에 적용되고 있는데 환경운동가들은 완성차업체와 수입차업체도 이 제도에 포함시켜 자동차 탄소 저감 및 친환경 발전을 이끌어내야 한다고 주장한다.

최근 정부가 문재인 대통령의 친환경 프로젝트 발굴에 중점을 둔 ‘그린 뉴딜정책’을 강력하게 추진하고 있는 가운데, 이런 목소리가 더욱 높아지고 있다. 

현재 자동차는 ‘전기·전자제품 및 자동차의 자원순환에 관한 법률’에 의거해 폐차처리 과정에서 중량 기준 95% 재활용이 의무화되고 있다. 하지만 영세성을 면치 못하고 있는 자동차해체재활용업계(폐차업계)가 단독으로 95% 재활용을 한다는 것은 사실상 불가능하기 때문에 실제로는 유명무실하다.

폐차처리 과정에서 철금속, 비철금속, 재활용 가능 부품 등은 걱정이 없으나 돈이 안 되는 플라스틱, 유리, 고무, 시트 등 비유가성 물질이 문제다. 분리하는데 드는 시간과 인건비를 생각하면 남는 게 없어 환경부 자료에 의하면 비유가성 물질의 80% 이상이 소각처리되고 있다.

이에 따라 완성차업체와 수입업체 등을 EPR제도에 포함시켜 폐자동차 재활용 95% 달성을 위해 함께 해야 한다는 의견이 대두되고 있다. 비유가성 물질이 문제인 상황에서 자동차 재활용률을 끌어올리는 방안은 생산 시부터 재활용 가능한 물질을 최대한 활용하고, 생산자부터 폐차업계가 함께 노력하는 것 외에는 없다는 주장이다. 

EPR제도에 완성차업체가 포함되면 95% 재활용 달성이 보다 쉬워질 전망이다. 대부분 소각으로 폐기물 처리하던 것을 95%까지 재활용을 하고, 5%미만의 폐기물만 배출한다면 탄소배출도 급격히 감소된다. 

일자리도 자연스럽게 늘어날 것으로 전망된다. 자동차해체재활용업체들은 현재 유가성 물질만 구분해 폐차를 진행하고 있으나 만약 EPR제도에 완성차업체가 포함되면 더 세밀히 해체작업을 해야 하기 때문에 상당한 인력을 더 고용해야 한다. 업계에서는 현재의 인력을 2배로 증원해야 할 것으로 보고 있다. 

자동차 탄소 배출이 급격히 줄어드는 친환경 정책인데다 정부 예산 투자 없이도 자연스레 일자리가 창출될 수 있으니 현 정부에서 발 벋고 나선 ‘그린 뉴딜정책’의 본보기로 자리 잡을 수도 있다.